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Aéroport de Marseille
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Développement durable
Sommaire

> Émissions sonores
> Les Vols de la Veille
> Charte environnementale
  > Air
> Eau
> Déchets
> Faune Flore Aménagement

Émissions sonores

1. Trafic
2. Procédures circulation aérienne : recherche d'amélioration
3. Code de bonne conduite environnementale
4. Plan de gene sonore et Plan d'exposition au bruit
5. Aide à l'Insonorisation
6. Stations de mesures de bruit
7. Indicateurs et statistiques
 
1.TRAFIC

a. Evolution du trafic

L’année 2009 a été marquée par une progression du trafic passagers de 4,7 %.
Le nombre de mouvements d'avions (122 664) a progressé de 1,2 %.
Les mouvements commerciaux (96 338) sont stables.
Les mouvements non commerciaux (26 326) sont en progression de 5,9 %.

Le trafic se situe toujours en deçà de son niveau historique de l’an 2000.
(100 044 mouvements commerciaux, 34 048 mouvements non commerciaux).

Evolution du trafic 2009

Evolution du trafic 2000-2009
b. Mouvements par pistes et par sens des pistes

En 2009, la piste 1 (3500 m) a accueilli 89 % du trafic (100 210 mouvements), la piste 2 (2400 m) 11 % du trafic (12 671mouvements).

Le choix du sens des pistes est avant tout conditionné par des impératifs de sécurité. Les avions doivent atterrir et décoller face au vent dès lors que le vent dans l’axe des pistes est supérieur à 9 km/h.

Le vent dominant dans notre région étant le Mistral, la grande majorité des décollages et des atterrissages se font face au nord.

Comparaison départs 2008/2009

Comparaison arrivées 2008/2009

c. Trafic de nuit

La nuit, chaque fois que possible, les services de l'Aviation Civile favorisent les survols de l'Etang de Berre, c'est à dire les décollages face au nord et les atterrissages face au sud, évitant ainsi de pénaliser les riverains de l'Aéroport.

C'est ainsi que dans la tranche horaire "23h/6h", 50 % des atterrissages ont été réalisés face au sud en 2009 et 75 % des décollages ont été réalisés face au nord, évitant ainsi au maximum le survol des zones urbanisées.

Comparaison Départs 2008/2009 survols de nuit (23h/6h)

Comparaison Arrivées 2008/2009 survols de nuit (23h/6h)


2. PROCEDURES DE CIRCULATION AERIENNE: RECHERCHE D’AMELIORATION

a. Atterrissage face au nord : amélioration de la procédure aux instruments ILS 31

Rappel
En 1997, l’Aéroport installait un deuxième ILS (Système électronique d’aide à l’atterrissage), qui s’est traduit par la mise en place d’une nouvelle procédure d’approche pour les atterrissages face au nord. Lorsque le vent du nord dans l’axe des pistes est supérieur à
9 km/h, ce qui est relativement fréquent dans notre région, atterrissages comme décollages se font face au nord.
L’ ILS (Instrument Landing System) permet d’améliorer la régularité et la précision du pilotage lors des phases d’approches finales et conduit à une plus grande sécurité. Il offre un guidage de pente précis et conduit à éviter les variations de poussées.

Pour les riverains de la commune de St Victoret, cette nouvelle procédure a entraîné une diminution sensible des nuisances.
Mais dans le même temps, l’Aéroport enregistrait des plaintes de la part des habitants de la Côte Bleue, des quartiers de l’Estaque, (15ème et 16ème arrondissement) et du sud-ouest de Marseille (7ème arrondissement).

  • Les améliorations pour les habitants de la côte bleue
    Dans un premier temps, la procédure a été modifiée pour relever l’altitude de survol des communes de la Côte Bleue et notamment d’Ensuès la Redonne
    (5000 ft au lieu des 3000 ft initialement prévus). Cette modification a permis d’améliorer la situation sur cette commune.
  • Les améliorations pour les habitants des quartiers sud de Marseille
    Dans un deuxième temps et suite à la demande de l'ACNUSA, il a été proposé pour les avions arrivant du nord, de décaler la procédure vers le sud au-delà des îles du Frioul de telle façon que le virage à gauche pour l'alignement sur le radial 180° augmente le temps dont dispose l'équipage pour optimiser la configuration opérationnelle de l’avion et ainsi limiter les débordements de trajectoire sur les quartiers sud de Marseille.
    Cette modification de la procédure ILS 31 a fait l'objet d'une expérimentation à partir du 16 mai 2002.
    Cette modification a été définitivement adoptée lors de la Commission Consultative de l'Environnement du 17 décembre 2003 dont les membres ont rejeté un projet de restriction d'exploitation visant à sanctionner les vols franchissant une parallèle située à l'est du radial 180 °.
    Parallèlement l’Aéroport mettait en œuvre une campagne de sensibilisation auprès des pilotes, afin de leur rappeler la nécessité de respecter le radial 180 et ainsi éviter tout débordement sur les quartiers sud de Marseille.

             Résultat des mesures de bruit effectués sur les quartiers sud de Marseille (2002)

  • Les améliorations pour les habitants des quartiers de l’Estaque et Mourepiane à Marseille
    Mise en œuvre d’une procédure à descente continue.
    L’étude d’une procédure à descente continue a été mise en œuvre avant tout pour diminuer la gêne sonore ressentie par les habitants de l’Estaque et de Mourepiane, dans le cadre des atterrissages aux instruments face au nord.
    Les survols de ces quartiers correspondent au segment de procédure appelé "approche intermédiaire" dévolu à la nécessaire préparation de l’avion avant l’approche finale.
    C’est sur ce segment que se fait la sortie du train et des volets qui entraînent souvent des réajustements de poussée et donc des nuisances supplémentaires.
    Dans le cadre de la procédure ILS 31 classique, le palier se situe à 2000 ft (environ 610 m).
    L’objectif essentiel de la descente continue vise à relever la hauteur de passage au-dessus de ces quartiers en passant de 2000 ft (610 m) à 2500 ft (762 m) et à limiter la longueur du palier.

    La mise en œuvre de cette procédure à descente continue se fait en plusieurs phases.

    > 1ère phase :
    - Du 15 décembre 2004 au 22 janvier 2005
    11 vols test ont été effectués grâce à la collaboration d’Air France, qui ont permis de confirmer le profil de vol qui avait été arrêté sur simulateur.
    - De janvier 2006 à janvier 2007
    Suite à un protocole signé entre la DGAC et Air France, une plus large évaluation a été réalisée sur la base de 144 vols.

    Cette évaluation a confirmé que la pilotabilité ne posait pas de problème, que la phraséologie spécifique entre contrôleurs et pilotes était compréhensible par tous et a permis de chiffrer le gain environnemental entre 2 et 3 dB pour les habitants de L’Estaque.

    > 2ème phase :
    Depuis novembre 2007, l’évaluation a été élargie à toutes les compagnies volontaires (Air France, Ryanair, British Airways, Régional et Europe Airport), à différents types d’avions et à des avions provenant de différentes directions.
    La sensibilisation des autres compagnies se poursuit.

b. Départs face au sud : études en cours pour rechercher une nouvelle procédure

Des riverains habitants les quartiers sud de Vitrolles ont fait part des importantes nuisances sonores qu’ils subissent lors des départs face au sud.
Le sens d’évolution des avions est lié aux conditions météorologiques.
Les avions doivent décoller (et atterrir) face au vent dès lors que le vent dans l’axe des pistes est supérieur à 9 km/h.
Dans l’hypothèse d’un vent du sud (25 % du temps environ), les quartiers sud de Vitrolles sont amenés à être survolés par des avions qui prennent ensuite la direction du nord ou de l’est (environ 18 % sur l’année des départs totaux).
Cette procédure est ancienne puisqu’elle date de 1989.
Elle implique le respect d’une pente de montée de 8 %, de virer à gauche à une altitude de 300 ft (91 m) mais pas avant d’avoir atteint l’extrémité de la piste, ce qui explique le survol des quartiers sud de Vitrolles.

Sous l’autorité de Monsieur le Sous Préfet d’Istres, un groupe de travail s’est constitué réunissant les communes et associations concernées par cette procédure ou son éventuelle modification.
Ce groupe s’est réunit à plusieurs reprises en 2007 et 2008.
- A la fin de l’année 2007, des études d’impact environnemental ont été présentées sur la base de scénarios arrêtés par le groupe de travail.
- Au début de l’année 2008, il a été décidé de compléter ces études par l’étude de nouvelles trajectoires sur la base de propositions émanant de l’ADEV (Association de Défense de l’Environnement de Vitrolles).

A la fin de l'année 2008, s'est réunie la Commission Consultative de l'Environnement présidée par Monsieur le Sous Préfet d'Istres qui comprend 3 collèges disposant du même nombre de représentant : Les professions aéronautiques, les collectivités locales et les associations.
A l'issue d'un vote sur les 3 propositions principales qui avaient été retenues, les membres de la Commission, à une très large majorité (à l'exception des représentants de la ville de Vitrolles et de l'ADEV), ont opté pour la proposition du groupe de travail (n°1) en soulignant que cette procédure impactait 2000 vitrollais de moins et permettait d'éviter le survol des autres communes déjà fortement pénalisées par d'autres procédures de circulation aérienne.
Cet avis de la Commission n'est que consultatif.
Le Maire de Vitrolles ainsi que l'Association de Défense des Vitrollais ayant manifesté leur opposition à cette trajectoire, Monsieur le Préfet a demandé aux Services d'Etat de faire de nouvelles propositions.
Les services de la Direction Générale de l'Aviation Civile ont ainsi proposé des mesures visant à améliorer la trajectoire existante et son profil de vol (pente de montée, vitesse maximale en fin de départ initial, départ systématique du bout de piste, …)
Les mesures devraient être mises en œuvre avant l'été 2009.

Propositions présentées en CCE



c. Approches à vue : campagne de sensibilisation auprès des pilotes

Rappel
Contrairement à l’approche aux instruments, l’approche "à vue" permet au pilote de choisir sa propre trajectoire s’il juge que la visibilité est bonne, s’il peut voir l’Aéroport et s’il peut garder le contact visuel avec le sol tout au long de l’approche.
Il appartient au pilote qui le souhaite et la juge possible de demander une approche à vue au contrôleur aérien.
C’est le contrôleur aérien qui autorise ou non l’approche en fonction des conditions de trafic.
Il est important de rappeler que la première des responsabilités du pilote est la sécurité du vol et de ses passagers.
Lors d’une approche à vue, le pilote va ainsi choisir la trajectoire qui lui paraît la meilleure pour assumer pleinement cette responsabilité en prenant en compte la réglementation en vigueur.

Contexte
Si la prise en compte des recommandations environnementales vient en deuxième position, les pilotes sont sensibilisés sur la nécessité d’éviter les zones les plus urbanisés chaque fois que possible.
Les communes les plus concernées par les approches à vue sont, à l’est les
Pennes Mirabeau, Vitrolles, et éventuellement au nord Rognac.
A l’ouest, il s’agit essentiellement de Marignane et de Gignac la Nerthe et plus au sud, les communes de la Côte Bleue, notamment Ensuès-La-Redonne.
Les approches à vue représentent environ 30 % des approches et 40 % si l’on prend en compte les seules arrivées du nord.

Mesures prises pour des approches à vue environnementales
Pour limiter au maximum le survol des agglomérations lors des approches à vue, les services de l’Aviation Civile en concertation avec la compagnie Air France ont publié une carte aéronautique intégrée dans le manuel de vol des pilotes sur laquelle sont mentionnés les survols à éviter et les meilleures conditions pour réaliser l’approche à vue la moins nuisante possible.
Cette carte environnementale est opérationnelle depuis le 10 juillet 2003 et a été actualisée à plusieurs reprises.

Carte approche à vue

La Compagnie Air France, principale Compagnie à effectuer des approches à vue sur Marseille Provence, a pris en compte ces recommandations ce qui s’est traduit par une carte spécifique incorporée dans le document de vol propre aux pilotes de la compagnie nationale.
Depuis le mois de décembre 2005, la Compagnie Régional a également publié à l'intention de ses pilotes une fiche précisant les trajectoires préférentielles afin d'éviter le survol des zones d'habitation.

Une campagne de communication pour sensibiliser les pilotes

Pour conforter les mesures prises par la DGAC et les Compagnies Air France et Regional, l'Aéroport a lancé à la fin de l'année 2008 et en 2009 une campagne de sensibilisation auprès des pilotes dans le cadre des approches à vue afin que soit évité au maximum le survol des zones les plus urbanisées autour de l'Aéroport.
Un document spécifique destiné aux pilotes et aux compagnies aériennes que l'on retrouve dans les salles de préparation des vols rappelle ainsi les zones de faible densité de population à privilégier afin d'éviter au maximum le survol des cœurs des communes d'Ensuès la Redonne, le Rove, Gignac, Vitrolles sud, Les Pennes Mirabeau et Marseille l'Estaque, que ce soit dans le cadre d'approches à vue en provenance du nord, de l'ouest ou du sud.

Campagne de communication "approches à vue"

 
3. CODE DE BONNE CONDUITE ENVIRONNEMENTALE

Le 29 mars 2006 a été signé officiellement le Code de Bonne Conduite Environnementale de l'Aéroport Marseille Provence.

Issu des engagements pris dans le cadre de la Charte de l'Environnement, ce code a pour objectif d'améliorer l'environnement sonore des riverains de l'Aéroport Marseille Provence.
Il engage les compagnies aériennes, les sociétés d'assistance, les organisations professionnelles du transport aérien (syndicat de contrôleurs, syndicat de pilotes), le gestionnaire de l'Aéroport et les services de l'Etat qui en sont signataires.

A ce jour, une quarantaine d'acteurs du transport aérien ont adhéré à ce code.

Version française

Version anglaise
4. PLAN DE GENE SONORE ET PLAN D’EXPOSITION AU BRUIT

a. Le Plan de Gêne Sonore (PGS)
Le Plan de Gêne Sonore est un document qui a pour objectif d’évaluer la Gêne Sonore actuelle afin de déterminer les riverains qui peuvent bénéficier d’une aide pour les travaux d’insonorisation de leur logement.

Ce plan est établi sur la base du trafic estimé, des procédures de circulation aérienne applicables et des infrastructures qui sont en service l'année suivant la date de publication de son Arrêté.

Il a fait l'objet d'une refonte complète au cours des années 2003 et 2004 et a été officiellement publié le 21 septembre 2004.

Le PGS délimite 3 zones :

- La zone 1, dite de gêne très forte, limitée par la courbe d’indice Lden 70.
- La zone 2, dite de gêne forte, entre les courbes Lden 70 et Lden 65.
- La zone 3, dite de gêne modérée, entre les courbes Lden 65 et Lden 55.

A chaque zone correspond des plafonds d'aide différents pour l'insonorisation des logements (voir Aide à l'insonorisation)

Avec ce nouveau plan, le nombre de logements éligibles aux aides est d’environ 6000 (contre 4000 avec l’ancien plan de 1995).

Plan de gêne sonore 2004


b. Le Plan d’Exposition au Bruit (PEB)
Le Plan d'Exposition au Bruit est un document d’urbanisme qui a pour objectif d’interdire ou de limiter les constructions autour de l’Aéroport afin d’éviter d’exposer au bruit de nouvelles populations.

Le PEB prend en compte d’une part l’évolution des infrastructures c’est-à-dire essentiellement les pistes et les voies de circulation, d’autre part l’accroissement prévisionnel du trafic, l’évolution des flottes et enfin une réflexion sur les actuelles et futures procédures de circulation aérienne c’est-à-dire les trajectoires suivies par les avions.

La réflexion porte sur trois termes :

  • le court terme (2004 : prévision de 97 000 mouvements commerciaux)
  • le moyen terme (piste 1 optimisée qui permettra d’accueillir 140 000 mouvements commerciaux)
  • le long terme (doublet de piste qui permettra d’accueillir 180 000 mouvements commerciaux)

Grâce à un logiciel spécifique (INM Integrated Noise Model) et à partir de ces hypothèses, sont tracées des courbes illustrant le niveau de gêne sonore pour chacun des termes de développement permettant ensuite de déterminer des courbes enveloppes globales prenant en compte l’ensemble des hypothèses et des termes.

Le Décret du 26 avril 2002 est venu fixer les nouvelles conditions d’établissement du Plan de Gêne Sonore et du Plan d’Exposition au Bruit.
Après 3 années de concertation, le nouveau Plan d’Exposition au Bruit a été adopté le
4 août 2006.

Plan d'exposition au bruit 2006 (4Mo, pdf)

Le plan est composé de 4 zones de moins en moins contraignantes sur le plan urbanistique au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la piste :

- La zone A recouvre l’Aéroport et son voisinage immédiat et n’autorise aucune construction en terme d’habitat.

- La zone B permet quelques aménagements très limités de l’habitat existant. Sa limite extérieure est fixée à l’indice 65.

- la zone C autorise des constructions individuelles non groupées, sous certaines conditions particulièrement restrictives. Sa limite extérieure a été fixée à l’indice 55.

- La zone D ne comporte pas de contraintes particulières en matière d’urbanisme, mais impose une information des populations concernées ainsi que des mesures d’isolation acoustique.


5. AIDE A L'INSONORISATION

a. un nouveau dispositif de gestion des aides

La Loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit est venue instituer une aide pour les travaux d’insonorisation des riverains des grands aéroports français dont Marseille Provence.

Depuis 1999, le dispositif était financé par la Taxe Générale sur les Activités Polluantes (TGAP) et géré par l'ADEME.

La loi de finances du 31 décembre 2003, applicable à compter du 1er janvier 2004, est venue réformer le dispositif d'aides en apportant deux modifications majeures :

  • Depuis le 1er janvier 2004, la gestion du système a été confiée au concessionnaire de l’Aéroport et non plus à l’ADEME.
  • Depuis le 1er janvier 2005, la TGAP est remplacée par une nouvelle taxe dénommée "Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes" (TNSA) qui est collectée par les services de l’Etat auprès des compagnies aériennes et affectée à l’exploitant de chaque aéroport. L'assiette de la taxe est fixée par l’Etat.

b. Logements déjà bénéficiaires de l'aide

  • Depuis 1996, date de la mise en service de la procédure et jusqu’à la fin 2009, plus de 14,8 M€ d’aides auront été versées pour l’insonorisation d’habitations riveraines de l’Aéroport Marseille Provence.

    1486 logements ont bénéficié de cette aide, soit un montant moyen proche de 10 000 € par logement.

    Le montant d’aides attribué est de 80 % des prestations exécutées. Il peut être porté à 90 % ou 100 % dans le cas de personnes à faibles ressources et/ou recevant certaines formes d’aides sociales.

    Un décret du 9 juin 2009 a prévu qu'en cas d'opération groupée conforme à la définition donnée par les textes, l'aide financière sera de 100 % pour l'ensemble des études et opérations préalables à la réalisation des travaux de renforcement et de 95 % pour les travaux.

    c. Quelles conditions à remplir pour en bénéficier ?

  • Les logements éligibles doivent être situés dans le Plan de Gêne Sonore à la date de publication de ce plan, et construits antérieurement à la date de publication du Plan d'Exposition au Bruit actuel.
    Actuellement, le Plan de Gêne Sonore date du 21 septembre 2004 et couvre pour partie les communes de St Victoret, Marignane, Berre l’Etang et, dans une moindre mesure, les communes de Vitrolles, Les Pennes Mirabeau, Gignac la Nerthe et Marseille.

d. Quels sont les plafonds des aides ?

Plafond des travaux
par pièce
ZONE 1
ZONE 2
ZONE 3

Logement collectif

1 982 €
1 829 €
1 524 €
Logement individuel
3 506 €
3 201 €
2 897 €
Cuisine
1 829 €
1 372 €
1 067 €

e. Où s'adresser pour bénéficier d'une aide ?

Si les conditions d’antériorité et de localisation sont remplies, faîtes parvenir une demande à l’adresse suivante :

Acoustique Audit ESPACE 9
1140 rue Ampère Actimart
Bâtiment 1B
13851 AIX EN PROVENCE CEDEX 3
Tél : 04 42 90 56 30 / Fax : 04 42 38 46 73
Du lundi au vendredi de 9h00 à 13h00 et de 14h à 18h (le vendredi de 14h00 à 17h00)
Espace 9 vous indiquera la procédure à suivre.

Infos pratiques et mode d'emploi pour bénéficier d'une aide


sommaire

6. STATIONS DE MESURES DE BRUIT

La mise en place d’un réseau de stations de mesures de bruit autour de l’Aéroport Marseille Provence permet de surveiller au quotidien le bruit et les trajectoires suivies par les avions.
Le système est opérationnel depuis le 1er septembre 2004.

Après un appel d’offres européen, c’est la Société Brüel et Kjaer, déjà prestataire de l’Aéroport de Strasbourg, qui a mis en place le système.

a. A quoi sert le système ?
C’est un système qui permet de visualiser, d’analyser et d’enregistrer les trajectoires de tous les avions et le niveau de bruit associé à leur passage dans un périmètre d’environ 40 km autour de l’Aéroport.

b. De quels élèments se compose-t-il ?

De stations de mesures de bruit

L’Aéroport a acquis 9 stations de mesures de bruit :

3 stations fixes : 1 sur les quartiers de l’Estaque à Marseille, 1 à St Victoret, 1 à Berre

5 stations semi-mobiles réparties sur les communes de Rognac, Vitrolles, les Pennes Mirabeau, Gignac, Marignane, Ensuès la Redonne et les quartiers sud de Marseille.

Actuellement, les 5 stations opérationnelles sont installées à Gignac, Marignane, Les Pennes Mirabeau, Rognac et Vitrolles.

1 station mobile pour répondre aux besoins ponctuels

Les stations fixes et semi-mobiles fonctionnent en continu, 24 heures sur 24.


D’un centre serveur

Ce dernier recueille l’ensemble des données grâce aux capteurs de bruit et grâce au radar de la tour de contrôle de l’Aéroport, qui vont communiquer régulièrement la position et la trajectoire des appareils après le décollage et en phase d’atterrissage.

A ces deux images sonores et visuelles se rajoutent des informations concernant les données de vol et des éléments météorologiques.

De postes de visualisation

Le logiciel alimente des postes informatiques qui permettent de visualiser pour un appareil particulier ou pour une période donnée les bruits, les trajectoires et toutes les informations qui leur sont associées.


c. De quelles informations dispose-t-on ?
Il est ainsi possible d’avoir des informations sur les données « physiques » d’un vol :
son niveau de bruit, son positionnement, sa vitesse, son altitude, son heure de passage, les conditions météo au moment de son envol ou de son atterrissage.

Ensuite toutes les données relatives à son identification : immatriculation, type, compagnie, destination ou provenance ….


d. Pour quelle utilisation ?

  • Enregistrer tous les événements sonores d’origine aéronautique
  • Répondre à toute demande d’information ou de plainte

Il est possible de reconstituer l’activité aéronautique sur une période donnée ou d’effectuer des recherches sur le passage d’un avion particulier.

  • Identifier les déviations de trajectoire

La possibilité d’analyser chaque événement constitue un moyen supplémentaire mis à la disposition de l’Aviation Civile pour faire sanctionner si c’est nécessaire les compagnies qui ne respecteraient pas les procédures en vigueur.

  • Satisfaire aux besoins d’études et d’analyses
    • Surveiller sur une longue période les procédures de vol et le niveau de bruit lié à l’activité aéronautique.
    • Etablir en fonction des besoins de nombreuses statistiques (répartition des niveaux sonores par journées, par types d’avions, par compagnies aériennes, répartition des trajectoires, …)
e. A quels critères ont répondu les sites d'implantation des stations ?
Les sites retenus répondaient à un certain nombre de critères acoustiques et de critères physiques.

Critères acoustiques

La principale recommandation acoustique est d’éviter d’installer la station à proximité de sources sonores importantes et notamment :
  • Près des routes, autoroutes, carrefour …
  • Près d’une voie ferrée
  • Près de grands arbres en raison non seulement des risques de chute de branches sur les équipements mais également du fait du bruit du vent dans les feuilles ou du bruit des oiseaux nichant dans les arbres.
  • Près de surfaces acoustiques réfléchissantes (murs de béton, murs en vitrage …)
Critères physiques
  • Accessibilité : sur tous les sites, il a fallu prévoir un accès aisé 24h sur 24.
  • Vandalisme : le site sélectionné doit minimiser le risque. Il faut pouvoir le cas échéant installer une clôture de sécurité autour de la station
  • Surface nécessaire : une surface de 10 m2 environ est nécessaire. Le micro demande une maintenance minimum tous les 6 mois.
    Cette tâche implique l’abaissement du mât supportant le micro afin de réaliser son calibrage acoustique.
  • Réseaux : les stations ont été installées dans des zones desservies en lignes électriques et téléphoniques

f. Répartition géographiques des stations de mesures de bruit

3 stations fixes :
  • Saint Victoret : Angle boulevard Lebrix/boulevard Léon Blum
  • Berre : Station d’épuration
  • Marseille (Mourepiane, Estaque) : 178 Montée Pichou 13016 Marseille
5 stations semi-mobiles : (à répartir sur les communes suivantes : Ensuès la Redonne, Les Pennes Mirabeau, Gignac, Marseille Endoume, Rognac, Vitrolles)
  • Actuellement en activité :

    Les Pennes Mirabeau : Ferme pédagogique (a proximité du stade Jean Roure)
    Marignane : École Primaire les Raumettes (en toiture)
    Gignac : Complexe sportif municipal
    Rognac : Ecole Romain Rolland (quartier des Frégates)
    Vitrolles : Parc du Griffon

Carte des stations de
mesures de bruit
7. INDICATEURS ET STATISTIQUES

7.1. Présentation des indicateurs :

7.1.1. Qu’elle est l’unité de mesure ?

Le décibel :
- Le décibel (dB) est l'unité retenue pour le niveau sonore. Cette unité présente l'avantage de bien se calquer sur la sensibilité différentielle de l'ouïe, puisqu'un écart de 1 décibel entre 2 niveaux de bruit correspond sensiblement à la plus petite différence de niveau sonore décelable par l'oreille humaine.

Le décibel A
- Le décibel A (dB(A)) est l'unité retenue pour représenter les sensibilités en intensité et en fréquence de l'oreille humaine. Cela permet de traduire la sensibilité accrue de l'oreille aux sons aigus plutôt qu’aux sons graves.

7.1.2. Qu’est ce qu’un « événement bruit » ?

On appelle événement bruit, une émergence sonore, de 60 dB la nuit (de 22h à 6h) et de 65 dB la journée, captée par une station de mesure, dont la durée est supérieure à 10 secondes. Un seul mouvement d’avion (atterrissage ou décollage) peut donc générer un ou plusieurs événements bruit selon sa trajectoire et le nombre de stations de mesure qu’il survole.



7.1.3. Comment peut-on d’écrire un événement Bruit ?

LAMax : c’est le niveau de bruit maximum atteint lors d’un événement bruit.

Leq : Il s’agit du niveau de pression acoustique d'un bruit stable qui donnerait la même énergie acoustique qu'un bruit à caractère fluctuant, pendant un temps donné. On peut donc vulgariser le Leq comme une moyenne du niveau de bruit existant sur une période donnée.

7.2. Statistiques :

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Date
Ville
Trafic
Indicateurs de bruit
Nombre d’événement bruit
Répartition par tranche horaire
Année 2005
 
Année 2006
 
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Janvier 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
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Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Février 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Mars 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Avril 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Mai 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Juin 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Juillet 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Août 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Septembre 2007
Malmousque - Ensuès la Redonne
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