L’année 2009 a été marquée par une progression du trafic passagers de 4,7 %.
Le nombre de mouvements d'avions (122 664) a progressé de 1,2 %.
Les mouvements commerciaux (96 338) sont stables.
Les mouvements non commerciaux (26 326) sont en progression de 5,9 %.

Le trafic se situe toujours en deçà de son niveau historique de l’an 2000.
(100 044 mouvements commerciaux, 34 048 mouvements non commerciaux).

En 2009, la piste 1 (3500 m) a accueilli 89 % du trafic (100 210 mouvements), la piste 2 (2400 m) 11 % du trafic (12 671mouvements).

Le choix du sens des pistes est avant tout conditionné par des impératifs de sécurité. Les avions doivent atterrir et décoller face au vent dès lors que le vent dans l’axe des pistes est supérieur à 9 km/h.

Le vent dominant dans notre région étant le Mistral, la grande majorité des décollages et des atterrissages se font face au nord.

Comparaison départs 2008/2009

Comparaison arrivées 2008/2009

c. Trafic de nuit

La nuit, chaque fois que possible, les services de l'Aviation Civile favorisent les survols de l'Etang de Berre, c'est à dire les décollages face au nord et les atterrissages face au sud, évitant ainsi de pénaliser les riverains de l'Aéroport.

C'est ainsi que dans la tranche horaire "23h/6h", 50 % des atterrissages ont été réalisés face au sud en 2009 et 75 % des décollages ont été réalisés face au nord, évitant ainsi au maximum le survol des zones urbanisées.

Comparaison Départs 2008/2009 survols de nuit (23h/6h)

Comparaison Arrivées 2008/2009 survols de nuit (23h/6h)

sommaire

2. PROCEDURES DE CIRCULATION AERIENNE: RECHERCHE D’AMELIORATION

a. Atterrissage face au nord : amélioration de la procédure aux instruments ILS 31

Rappel
En 1997, l’Aéroport installait un deuxième ILS (Système électronique d’aide à l’atterrissage), qui s’est traduit par la mise en place d’une nouvelle procédure d’approche pour les atterrissages face au nord. Lorsque le vent du nord dans l’axe des pistes est supérieur à
9 km/h, ce qui est relativement fréquent dans notre région, atterrissages comme décollages se font face au nord.
L’ ILS (Instrument Landing System) permet d’améliorer la régularité et la précision du pilotage lors des phases d’approches finales et conduit à une plus grande sécurité. Il offre un guidage de pente précis et conduit à éviter les variations de poussées.

Pour les riverains de la commune de St Victoret, cette nouvelle procédure a entraîné une diminution sensible des nuisances.
Mais dans le même temps, l’Aéroport enregistrait des plaintes de la part des habitants de la Côte Bleue, des quartiers de l’Estaque, (15ème et 16ème arrondissement) et du sud-ouest de Marseille (7ème arrondissement).

• Les améliorations pour les habitants de la côte bleue
  Dans un premier temps, la procédure a été modifiée pour relever l’altitude de survol des communes de la Côte Bleue et notamment d’Ensuès la Redonne
  (5000 ft au lieu des 3000 ft initialement prévus). Cette modification a permis d’améliorer la situation sur cette commune.
• Les améliorations pour les habitants des quartiers sud de Marseille
  Dans un deuxième temps et suite à la demande de l'ACNUSA, il a été proposé pour les avions arrivant du nord, de décaler la procédure vers le sud au-delà des îles du Frioul de telle façon que le virage à gauche pour l'alignement sur le radial 180° augmente le temps dont dispose l'équipage pour optimiser la configuration opérationnelle de l’avion et ainsi limiter les débordements de trajectoire sur les quartiers sud de Marseille.
  Cette modification de la procédure ILS 31 a fait l'objet d'une expérimentation à partir du 16 mai 2002.
  Cette modification a été définitivement adoptée lors de la Commission Consultative de l'Environnement du 17 décembre 2003 dont les membres ont rejeté un projet de restriction d'exploitation visant à sanctionner les vols franchissant une parallèle située à l'est du radial 180 °.
  Parallèlement l’Aéroport mettait en œuvre une campagne de sensibilisation auprès des pilotes, afin de leur rappeler la nécessité de respecter le radial 180 et ainsi éviter tout débordement sur les quartiers sud de Marseille.
  

             Résultat des mesures de bruit effectués sur les quartiers sud de Marseille (2002)

• Les améliorations pour les habitants des quartiers de l’Estaque et Mourepiane à Marseille
  Mise en œuvre d’une procédure à descente continue.
  L’étude d’une procédure à descente continue a été mise en œuvre avant tout pour diminuer la gêne sonore ressentie par les habitants de l’Estaque et de Mourepiane, dans le cadre des atterrissages aux instruments face au nord.
  Les survols de ces quartiers correspondent au segment de procédure appelé "approche intermédiaire" dévolu à la nécessaire préparation de l’avion avant l’approche finale.
  C’est sur ce segment que se fait la sortie du train et des volets qui entraînent souvent des réajustements de poussée et donc des nuisances supplémentaires.
  Dans le cadre de la procédure ILS 31 classique, le palier se situe à 2000 ft (environ 610 m).
  L’objectif essentiel de la descente continue vise à relever la hauteur de passage au-dessus de ces quartiers en passant de 2000 ft (610 m) à 2500 ft (762 m) et à limiter la longueur du palier.
  
  La mise en œuvre de cette procédure à descente continue se fait en plusieurs phases.
  
  > 1ère phase :
  - Du 15 décembre 2004 au 22 janvier 2005
  11 vols test ont été effectués grâce à la collaboration d’Air France, qui ont permis de confirmer le profil de vol qui avait été arrêté sur simulateur.
  - De janvier 2006 à janvier 2007
  Suite à un protocole signé entre la DGAC et Air France, une plus large évaluation a été réalisée sur la base de 144 vols.
  
  Cette évaluation a confirmé que la pilotabilité ne posait pas de problème, que la phraséologie spécifique entre contrôleurs et pilotes était compréhensible par tous et a permis de chiffrer le gain environnemental entre 2 et 3 dB pour les habitants de L’Estaque.
  
  > 2ème phase :
  Depuis novembre 2007, l’évaluation a été élargie à toutes les compagnies volontaires (Air France, Ryanair, British Airways, Régional et Europe Airport), à différents types d’avions et à des avions provenant de différentes directions.
  La sensibilisation des autres compagnies se poursuit.

b. Départs face au sud : études en cours pour rechercher une nouvelle procédure

Des riverains habitants les quartiers sud de Vitrolles ont fait part des importantes nuisances sonores qu’ils subissent lors des départs face au sud.
Le sens d’évolution des avions est lié aux conditions météorologiques.
Les avions doivent décoller (et atterrir) face au vent dès lors que le vent dans l’axe des pistes est supérieur à 9 km/h.
Dans l’hypothèse d’un vent du sud (25 % du temps environ), les quartiers sud de Vitrolles sont amenés à être survolés par des avions qui prennent ensuite la direction du nord ou de l’est (environ 18 % sur l’année des départs totaux).
Cette procédure est ancienne puisqu’elle date de 1989.
Elle implique le respect d’une pente de montée de 8 %, de virer à gauche à une altitude de 300 ft (91 m) mais pas avant d’avoir atteint l’extrémité de la piste, ce qui explique le survol des quartiers sud de Vitrolles.

Sous l’autorité de Monsieur le Sous Préfet d’Istres, un groupe de travail s’est constitué réunissant les communes et associations concernées par cette procédure ou son éventuelle modification.
Ce groupe s’est réunit à plusieurs reprises en 2007 et 2008.
- A la fin de l’année 2007, des études d’impact environnemental ont été présentées sur la base de scénarios arrêtés par le groupe de travail.
- Au début de l’année 2008, il a été décidé de compléter ces études par l’étude de nouvelles trajectoires sur la base de propositions émanant de l’ADEV (Association de Défense de l’Environnement de Vitrolles).

A la fin de l'année 2008, s'est réunie la Commission Consultative de l'Environnement présidée par Monsieur le Sous Préfet d'Istres qui comprend 3 collèges disposant du même nombre de représentant : Les professions aéronautiques, les collectivités locales et les associations.
A l'issue d'un vote sur les 3 propositions principales qui avaient été retenues, les membres de la Commission, à une très large majorité (à l'exception des représentants de la ville de Vitrolles et de l'ADEV), ont opté pour la proposition du groupe de travail (n°1) en soulignant que cette procédure impactait 2000 vitrollais de moins et permettait d'éviter le survol des autres communes déjà fortement pénalisées par d'autres procédures de circulation aérienne.
Cet avis de la Commission n'est que consultatif.
Le Maire de Vitrolles ainsi que l'Association de Défense des Vitrollais ayant manifesté leur opposition à cette trajectoire, Monsieur le Préfet a demandé aux Services d'Etat de faire de nouvelles propositions.
Les services de la Direction Générale de l'Aviation Civile ont ainsi proposé des mesures visant à améliorer la trajectoire existante et son profil de vol (pente de montée, vitesse maximale en fin de départ initial, départ systématique du bout de piste, …)
Les mesures devraient être mises en œuvre avant l'été 2009.

Propositions présentées en CCE

Carte approche à vue

La Compagnie Air France, principale Compagnie à effectuer des approches à vue sur Marseille Provence, a pris en compte ces recommandations ce qui s’est traduit par une carte spécifique incorporée dans le document de vol propre aux pilotes de la compagnie nationale.
Depuis le mois de décembre 2005, la Compagnie Régional a également publié à l'intention de ses pilotes une fiche précisant les trajectoires préférentielles afin d'éviter le survol des zones d'habitation.

Une campagne de communication pour sensibiliser les pilotes

Pour conforter les mesures prises par la DGAC et les Compagnies Air France et Regional, l'Aéroport a lancé à la fin de l'année 2008 et en 2009 une campagne de sensibilisation auprès des pilotes dans le cadre des approches à vue afin que soit évité au maximum le survol des zones les plus urbanisées autour de l'Aéroport.
Un document spécifique destiné aux pilotes et aux compagnies aériennes que l'on retrouve dans les salles de préparation des vols rappelle ainsi les zones de faible densité de population à privilégier afin d'éviter au maximum le survol des cœurs des communes d'Ensuès la Redonne, le Rove, Gignac, Vitrolles sud, Les Pennes Mirabeau et Marseille l'Estaque, que ce soit dans le cadre d'approches à vue en provenance du nord, de l'ouest ou du sud.

Campagne de communication "approches à vue"

sommaire

Le 29 mars 2006 a été signé officiellement le Code de Bonne Conduite Environnementale de l'Aéroport Marseille Provence.

Issu des engagements pris dans le cadre de la Charte de l'Environnement, ce code a pour objectif d'améliorer l'environnement sonore des riverains de l'Aéroport Marseille Provence.
Il engage les compagnies aériennes, les sociétés d'assistance, les organisations professionnelles du transport aérien (syndicat de contrôleurs, syndicat de pilotes), le gestionnaire de l'Aéroport et les services de l'Etat qui en sont signataires.

A ce jour, une quarantaine d'acteurs du transport aérien ont adhéré à ce code.

sommaire

Ce plan est établi sur la base du trafic estimé, des procédures de circulation aérienne applicables et des infrastructures qui sont en service l'année suivant la date de publication de son Arrêté.

Il a fait l'objet d'une refonte complète au cours des années 2003 et 2004 et a été officiellement publié le 21 septembre 2004.

Le PGS délimite 3 zones :

- La zone 1, dite de gêne très forte, limitée par la courbe d’indice Lden 70.
- La zone 2, dite de gêne forte, entre les courbes Lden 70 et Lden 65.
- La zone 3, dite de gêne modérée, entre les courbes Lden 65 et Lden 55.

A chaque zone correspond des plafonds d'aide différents pour l'insonorisation des logements (voir Aide à l'insonorisation)

Avec ce nouveau plan, le nombre de logements éligibles aux aides est d’environ 6000 (contre 4000 avec l’ancien plan de 1995).

Plan de gêne sonore 2004

b. Le Plan d’Exposition au Bruit (PEB)
Le Plan d'Exposition au Bruit est un document d’urbanisme qui a pour objectif d’interdire ou de limiter les constructions autour de l’Aéroport afin d’éviter d’exposer au bruit de nouvelles populations.

Le PEB prend en compte d’une part l’évolution des infrastructures c’est-à-dire essentiellement les pistes et les voies de circulation, d’autre part l’accroissement prévisionnel du trafic, l’évolution des flottes et enfin une réflexion sur les actuelles et futures procédures de circulation aérienne c’est-à-dire les trajectoires suivies par les avions.

La réflexion porte sur trois termes :

• le court terme (2004 : prévision de 97 000 mouvements commerciaux)
• le moyen terme (piste 1 optimisée qui permettra d’accueillir 140 000 mouvements commerciaux)
• le long terme (doublet de piste qui permettra d’accueillir 180 000 mouvements commerciaux)

Grâce à un logiciel spécifique (INM Integrated Noise Model) et à partir de ces hypothèses, sont tracées des courbes illustrant le niveau de gêne sonore pour chacun des termes de développement permettant ensuite de déterminer des courbes enveloppes globales prenant en compte l’ensemble des hypothèses et des termes.

Le Décret du 26 avril 2002 est venu fixer les nouvelles conditions d’établissement du Plan de Gêne Sonore et du Plan d’Exposition au Bruit.
Après 3 années de concertation, le nouveau Plan d’Exposition au Bruit a été adopté le
4 août 2006.

Plan d'exposition au bruit 2006 (4Mo, pdf)

Le plan est composé de 4 zones de moins en moins contraignantes sur le plan urbanistique au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la piste :

- La zone A recouvre l’Aéroport et son voisinage immédiat et n’autorise aucune construction en terme d’habitat.

- La zone B permet quelques aménagements très limités de l’habitat existant. Sa limite extérieure est fixée à l’indice 65.

- la zone C autorise des constructions individuelles non groupées, sous certaines conditions particulièrement restrictives. Sa limite extérieure a été fixée à l’indice 55.

- La zone D ne comporte pas de contraintes particulières en matière d’urbanisme, mais impose une information des populations concernées ainsi que des mesures d’isolation acoustique.

sommaire