Rappel

Le Service Technique de la Navigation Aérienne (STNA) dispose d'un logiciel de calcul qui lui permet d'évaluer le volume de polluants émis en fonction du niveau de trafic et des caractéristiques du trafic aérien de chaque aéroport (type d'avion, motorisation) et d'un cycle théorique atterrissage-décollage (divisé en quatre phases : approches, ralentis au sol, décollages, montées) défini par l'annexe 16 vol 2 de l'OACI.
Ce cycle théorique représente l'ensemble des opérations des aéronefs depuis le sol jusqu'à une hauteur de 3000 pieds (915 m environ).
Sont pris en compte les 3 polluants les plus importants liés au trafic aérien : oxyde d'azote (Nox) monoxyde de carbone (Co) et hydrocarbures (Hc).
Les oxydes d'azote sont émis lorsque la poussée des moteurs est élevée (température et pression élevées de combustion). Au contraire, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone sont émis lorsque le moteur tourne au ralenti (combustion incomplète).

Le Service Technique de la Navigation Aérienne a réalisé deux études, l'une sur la période 1995/2000, puis sur la période 2000/20003.
Depuis 1995 globalement, les émissions ont d'abord connu une baisse puis une forte augmentation dans les années 1999 et 2000 avant de baisser très sensiblement de 2001 à 2003.
Le retrait progressif des appareils correspondant aux anciennes générations, la mise en service de nouveaux aéronefs équipés de moteurs modernes, plus écologiques, et la baisse du trafic à partir de 2001 expliquent ces résultats.

Si on compare l'année 2003 à l'année 1995, on se rend compte que tous les types de polluants émis par l'activité aérienne de l'Aéroport ont baissé.
Les émissions d'hydrocarbures de près de 50 % (74 tonnes émises en 1995 et 38 tonnes en 2003).
Les émissions de monoxyde de carbone de près de 13 % (285 tonnes en 1995 et 249 tonnes en 2003).
Les émissions d'oxyde d'azote de 6 % (297 tonnes en 1995 et 278 tonnes en 2003).

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Mesurer la pollution atmosphérique, analyser sa nature et sa source est difficile parce que les pollutions se déplacent et se transforment chimiquement.
Cependant, la multiplicité des campagnes menées par AIRFOBEP (Association chargée du suivi de la qualité de l'air pour l'ouest de étang de Berre) sur tout le pourtour de l'étang et sur l'Aéroport permet d'avoir une idée sur la contribution de la plate forme à la pollution de l'air locale.

- Campagne du 15 décembre 2000 au 12 Janvier 2001

Cette campagne menée avec le camion laboratoire régional de surveillance de la qualité de l'air s'est déroulé durant le mois de décembre 2000 à St Victoret.
Elle avait pour objectif de mesurer les teneurs en dioxyde de souffre, en oxyde d'azote, en ozone, en hydrocarbures et en particules en suspension.

La conclusion de cette étude pour l'Aéroport est la suivante :

"la présence de l'Aéroport Marseille Provence ne s'est pas signalée de façon particulière concernant les polluants présentement mesurés (dioxyde de soufre, oxyde d'azote, monoxyde de carbone, particules en suspension hydrocarbures…). Aucune augmentation d'un quelconque polluant, même différé dans le temps, n'a été observée après le passage d'un avion"

- Campagne du 14 mai 2001 au 6 juin 2001

Cette campagne de mesure est venue compléter la précédente. Elle avait pour objectif de mesurer les mêmes polluants à une période également très critique de l'année. Elle a été réalisée sur l'emprise aéroportuaire côté ville sur un parking situé à proximité de l'aérogare.

AIRFOBEP a rendu ses conclusions :

"Aucun dépassement des valeurs réglementaires n'a été enregistré sur le site Aéroport. De plus, l'évolution des concentrations d'oxydes d'azote et d'ozone est similaire à celle observée dans la ville de Marignane."

- Campagne du 23 mars 2001 au 8 février 2002

Des prélèvements ont été réalisés à St Victoret sur le site même de mesure qui avait accueilli le laboratoire mobile lors de sa campagne de mesure hivernale. Des prélèvements ont été effectués afin dévaluer les teneurs annuelles en métaux lourds (Cadmium, Arsenic, Nickel et Plomb) sur le site urbain situé en proximité de l'Aéroport et de la zone industrielle de Berre l'Etang.

- Campagne de juin 2001 au mois de février 2002

Des prélèvements d'air par tube passifs,7 séries de prélèvements de durée égale à 15 jours chacune ont été réalisées dans huit sites de mesures. Ces résultats permettent d'obtenir les niveaux moyens annuels pour ces différents composés dans les environs immédiats de l'Aéroport.

- Campagne du 23 octobre au 13 Novembre 2001

Des mesures concernant les poussières de diamètre inférieure à 10 UM ont été réalisées en début et en fin de piste d'atterrissage. Trois prélèvements sur filtre ont également été réalisés durant cette période afin de quantifier les teneurs en métaux lourds présents à proximité des pistes.

Sur ces dernières campagnes, la conclusion d'AIRFOBEP est la suivante :

"La conclusion de cette phase de mesures va dans le même sens que celles des campagnes effectuées avec la laboratoire mobile de St Victoret et dans l'enceinte de l'Aéroport: Les concentrations en PM 10 observées dans l'atmosphère sur ce secteur géographique sont plutôt élevées. Elles dépendent principalement du trafic routier et des conditions météorologiques rencontrées dans la zone. Les apports liés au trafic aérien n'ont pas été observés, sans doute masqué par le niveau de fond plutôt élevé rencontré sur ce secteur lié aux rejets du trafic routier de la zone."

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Si la contribution de l'Aéroport à la pollution paraît faible, la qualité de l'air de la zone englobant l'Aéroport, les villes de Marignane et de St Victoret est relativement homogène et d'un niveau plutôt élevé.

Tout doit donc être mis en œuvre pour limiter les émissions de gaz à effet de serre.

C'est la raison pour laquelle l'Aéroport a choisi de développer son parc de véhicules propres et a participé activement à la création du pôle multimodal des Aymards qui devrait permettre de limiter le trafic routier de et vers l'Aéroport.

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Lors du renouvellement des véhicules, les services de l'Aéroport privilégient coté pistes l'acquisition de véhicules électriques. Ces véhicules ont l'inconvénient d'une faible autonomie (environ 60 km), ce qui limite leur utilisation coté pistes.

Cependant ils présentent le double avantage de développer une technologie "propre" et économique.
A la fin de l'année 2007, sur un parc automobile de 106 véhicules, 22 sont des électriques, soit plus de 20 % de la flotte.

Au travers de ces relations avec les autres partenaires, la CCIMP incite les autres entreprises du site à se doter de véhicules non polluants.

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