Emissions sonores

1. TRAFIC

1.1. Évolution du trafic

L'année 2013 a été marquée par une stabilisation du trafic passagers avec une évolution de -0,4%. Le nombre de mouvements d'avions est en baisse (-4.7 %) de même que les mouvements commerciaux (-3,9 %). Les mouvements non commerciaux (20 735) sont en baisses de 3,9 %. Le trafic se situe toujours en deçà de son niveau historique de l'an 2000. (100 044 mouvements commerciaux, 34 048 mouvements non commerciaux).

 

Evolutiontrafic

 

1.2. Mouvements par piste et par sens des pistes

En 2013, la piste 1 (3500 m) a accueilli 87 % du trafic (95 613 mouvements), la piste 2 (2400 m) 13 % du trafic (13 873 mouvements). Le choix du sens des pistes est avant tout conditionné par des impératifs de sécurité. Les avions doivent atterrir et décoller face au vent dès lors que le vent dans l'axe des pistes est supérieur à 9 km/h. Le vent dominant dans notre région étant le Mistral, la grande majorité des décollages (73 %) et des atterrissages (70 %) se font face au nord.

Sens des départs 2012 et 2013
ComparaisonDeparts

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sens des arrivées 2012 et 2013
ComparaisonArrivees

 

1.3. Trafic de nuit

La nuit, chaque fois que possible, les services de l'Aviation Civile favorisent les survols de l'Etang de Berre, c'est à dire les décollages face au nord et les atterrissages face au sud, évitant ainsi de pénaliser les riverains de l'Aéroport. C'est ainsi que dans la tranche horaire "22h/6h", 44 % des atterrissages ont été réalisés face au sud en 2013 et 70 % des décollages ont été réalisés face au nord, évitant ainsi au maximum le survol des zones urbanisées.

Sens des départs 2012 et 2013 - Période 22h/6h
ComparaisonDepartsNuit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sens des arrivées 2012 et 2013 - Période 22h/6h
ComparaisonArriveesNuit

 

sommaire

 

2. PROCEDURES DE CIRCULATION AERIENNE : RECHERCHE D'AMELIORATION

2.1 Atterrissage face au nord

2.1.1 Amélioration de la procédure aux instruments ILS 31

• Rappel
En 1997, l'Aéroport installait un deuxième ILS (Système électronique d'aide à l'atterrissage), qui s'est traduit par la mise en place d'une nouvelle procédure d'approche pour les atterrissages face au nord. Lorsque le vent du nord dans l'axe des pistes est supérieur à 9 km/h, ce qui est relativement fréquent dans notre région, atterrissages comme décollages se font face au nord.

L'ILS (Instrument Landing System) permet d'améliorer la régularité et la précision du pilotage lors des phases d'approches finales et conduit à une plus grande sécurité. Il offre un guidage de pente précis et conduit à éviter les variations de poussées.

Pour les riverains de la commune de St Victoret, cette nouvelle procédure a entraîné une diminution sensible des nuisances.

Mais dans le même temps, l'Aéroport enregistrait des plaintes de la part des habitants de la Côte Bleue, des quartiers de l'Estaque, (15ème et 16ème arrondissement) et du sud-ouest de Marseille (7ème arrondissement).

• Les améliorations pour les habitants de la côte bleue
Dans un premier temps, la procédure a été modifiée pour relever l'altitude de survol des communes de la Côte Bleue et notamment d'Ensuès-la-Redonne (5000 ft au lieu des 3000 ft initialement prévus). Cette modification a permis d'améliorer la situation sur cette commune.

• Les améliorations pour les habitants des quartiers sud de Marseille
Dans un deuxième temps et suite à la demande de l'ACNUSA, il a été proposé pour les avions arrivant du nord, de décaler la procédure vers le sud au-delà des îles du Frioul, de telle façon que le virage à gauche pour l'alignement sur le radial 180° augmente le temps dont dispose l'équipage pour optimiser la configuration opérationnelle de l'avion et ainsi limiter les débordements de trajectoire sur les quartiers sud de Marseille.
Cette modification de la procédure ILS 31 a fait l'objet d'une expérimentation à partir du 16 mai 2002.
Cette modification a été définitivement adoptée lors de la Commission Consultative de l'Environnement du 17 décembre 2003, dont les membres ont rejeté un projet de restriction d'exploitation visant à sanctionner les vols franchissant une parallèle située à l'est du radial 180 °.
Parallèlement l'Aéroport mettait en œuvre une campagne de sensibilisation auprès des pilotes, afin de leur rappeler la nécessité de respecter le radial 180 et ainsi éviter tout débordement sur les quartiers sud de Marseille.

Résultat des mesures de bruit effectués sur les quartiers sud de Marseille  (2002)

2.1.2. Mise en œuvre d'une procédure à descente continue

• Les améliorations pour les habitants des quartiers de l'Estaque et Mourepiane à Marseille
L'étude d'une procédure à descente continue a été mise en œuvre avant tout pour diminuer la gêne sonore ressentie par les habitants de l'Estaque et de Mourepiane, dans le cadre des atterrissages aux instruments face au nord.

L'aéroport a été l'un des premiers en France à mettre en œuvre ce type de procédure.

Les survols de ces quartiers de Marseille correspondent au segment de procédure appelé "approche intermédiaire" dévolu à la nécessaire préparation de l'avion avant l'approche finale.

C'est sur ce segment que se fait la sortie du train et des volets qui entraînent souvent des réajustements de poussée et donc des nuisances supplémentaires.
Dans le cadre de la procédure ILS 31 classique, le palier se situe à 2000 ft (environ 610 m).
L'objectif essentiel de la descente continue vise à relever la hauteur de passage au-dessus de ces quartiers en passant de 2000 ft (610 m) à 2500 ft (762 m) et à limiter la longueur du palier.

La mise en œuvre de cette procédure à descente continue s'est déroulée en plusieurs phases :
> 1ère phase :
• Du 15 décembre 2004 au 22 janvier 2005
11 vols test ont été effectués grâce à la collaboration d'Air France, qui ont permis de confirmer le profil de vol qui avait été arrêté sur simulateur.

• De janvier 2006 à janvier 2007
Suite à un protocole signé entre la DGAC et Air France, une plus large évaluation a été réalisée sur la base de 144 vols.
Cette évaluation a confirmé que la pilotabilité ne posait pas de problème, que la phraséologie spécifique entre contrôleurs et pilotes était compréhensible par tous et a permis de chiffrer le gain environnemental entre 2 et 3 dB pour les habitants de L'Estaque.

> 2ème phase :
• Depuis novembre 2007, l'évaluation a été élargie à toutes les compagnies volontaires (Air France, Ryanair, British Airways, Régional...), à différents types d'avions et à des avions provenant de différentes directions.

Cependant le caractère non imposable sur le plan réglementaire de cette procédure conduit au fait qu'encore trop peu de compagnies la pratique. La sensibilisation des compagnies aériennes à cette procédure va donc s'intensifier.

2.1.3. Approche courbe en baie de Marseille

Parallèlement à la mise en œuvre de la descente continue, les services de l'Aviation Civile travaillent activement à l'étude d'une approche courbe qui permettrait d'éviter le survol des quartiers urbanisés des 15ème et 16ème arrondissements de Marseille.

Dans cette hypothèse, la future trajectoire empruntée par les avions passerait à l'ouest des quartiers urbanisés de l'Estaque et de Mourepiane.

Mais, la définition et la mise en œuvre de ce type de nouvelle procédure satellitaire sont liées aux travaux, initiatives et avancées technologiques développés par les acteurs internationaux (avionneurs, compagnies aériennes, OACI...)

Et, au niveau international, les processus sont longs et un minimum de 5 à 7 ans seront nécessaires avant la mise en œuvre de cette nouvelle procédure à Marseille.

Mme Bousquet, chef du bureau procédure à l'ENAC et experte internationale au niveau de l'OACI, a présenté le 9 juin 2010 aux membres de la commission Consultative de l'environnement l'état des recherches sur les approches courbes. 

Voir la présentation de Mme Bousquet

Les associations de riverains ont proposé de nouvelles trajectoires qui permettraient d'éviter les quartiers urbanisés de l'Estaque, mais qui nécessitent des dérogations par rapport aux règles qui définissent les conceptions de procédures.

Les services de l'Aviation Civile sont en train d'étudier si des dérogations aux règles en vigueur sont envisageables.

Voir trajectoire alternative à l'étude en baie de Marseille 

2.2 Départs face au sud : Etude et mesures prises pour améliorer la procédure sur les quartiers sud de Vitrolles

2.2.1 Rappel

Des riverains habitant les quartiers sud de Vitrolles ont fait part des importantes nuisances sonores qu'ils subissent lors des départs face au sud.

Le sens d'évolution des avions est lié aux conditions météorologiques. Les avions doivent décoller (et atterrir) face au vent dès lors que le vent dans l'axe des pistes est supérieur à 9 km/h.

Dans l'hypothèse d'un vent du sud (30 % du temps environ), les quartiers sud de Vitrolles sont amenés à être survolés par des avions qui prennent ensuite la direction du nord ou de l'est (environ 18 % sur l'année des départs totaux).

Cette procédure est très ancienne. Elle implique de respecter une pente de montée de 8 %, de virer à gauche à une altitude de 300 ft (91 m) mais pas avant d'avoir atteint l'extrémité de la piste, ce qui explique le survol des quartiers sud de Vitrolles.

2.2.2 Historique de la concertation et présentation des différentes solutions étudiées

Sous l'autorité de Monsieur le Sous Préfet d'Istres, un groupe de travail s'est constitué réunissant les communes et associations concernées par cette procédure ou son éventuelle modification.

Un grand nombre d'études ont été réalisées, pour voir s'il était possible de modifier la trajectoire actuelle et quelles pourraient être les conséquences des nouvelles trajectoires proposées.

- Dans un premier temps, en juin 2007, a été réalisée et présentée une étude visant à comparer la gêne sonore sur les quatre principales communes se situant au sud de l'Aéroport, à savoir Marignane, les Pennes Mirabeau, St Victoret et Vitrolles.

Voir l'étude

- Dans un deuxième temps, le groupe de travail a proposé une nouvelle procédure que l'on a nommé "procédure du groupe de travail", qui se situait au nord ouest de la procédure actuelle.

Voir la procédure actuelle et la procédure du groupe de travail

- Dans un troisième temps, il a été décidé de réaliser une « étude d'impact comparée » entre les deux procédures.

Voir « l'étude d'impact comparée » entre les deux procédures.

- Dans un quatrième temps et suite aux conclusions de l'étude, l'ADEV (Association de Défense de l'Environnement des Vitrollais) a proposé 4 nouvelles trajectoires et une nouvelle étude d'impact a été réalisée sur la base de ces propositions.

Voir Proposition ADEV des nouvelles trajectoires.
Voir l'étude d'impact concernant les 4 propositions.

A la fin de l'année 2008, se réunissait la Commission Consultative de l'Environnement, présidée par Monsieur le Sous-Préfet d'Istres.

Cette Commission comprend 3 collèges disposant du même nombre de représentants : Les professions aéronautiques, les collectivités locales et les associations.

Un vote a été organisé sur les 3 propositions principales retenues :

Voir les trois propositions soumises au vote de la Commission consultative de l'environnement.

Les membres de la Commission, à une très large majorité (à l'exception des représentants de la ville de Vitrolles et de l'ADEV), ont opté pour la proposition du groupe de travail (n°1), en soulignant que cette procédure impactait 2000 Vitrollais de moins et permettait d'éviter le survol des autres communes déjà fortement pénalisées par d'autres procédures de circulation aérienne.

A l'issue de cette réunion, le Maire de Vitrolles ainsi que l'Association de Défense des Vitrollais ont manifesté leur opposition à la trajectoire du groupe de travail. Monsieur le Préfet, après avoir souligné que l'avis de la Commission n'était que consultatif, décida de renoncer à la proposition votée en Commission et demanda aux Services de l'Etat de faire de nouvelles propositions.

Les Services de l'Aviation Civile ont alors eu pour mission, de voir de quelle manière il serait possible d'améliorer la trajectoire actuelle, étant préciser que ces mesures ne pourraient apporter qu'une amélioration à la marge.

2.2.3 Les mesures mises en œuvre depuis l'été 2010

Ces mesures, dont l'objectif commun était de relever la hauteur de passage au dessus des quartiers Sud de Vitrolles, ont été mises en œuvre juste avant l'été 2010 : 
- Décollage du bout de piste : cette mesure a été mise en œuvre à partir du 1er juin 2010. 
- Relèvement des taux de montée portée à 9 % (7 % précédemment), à compter également du 1er juin 2010. 
- Limitation de la vitesse à 210 kt, pour favoriser une montée plus rapide : cette mesure est en vigueur depuis le 25 mai 2010.

Un premier bilan de ces mesures a été présenté en Commission Consultative de l'Environnement, le 17 décembre 2010.

2.3 Etude de l'évaluation de la gêne sonore perçue sur les communes situées au Nord de l'Aéroport

A l'image de l'étude réalisée dans le cadre des départs Sud, une étude a été réalisée en 2010 pour évaluer la gêne sonore sur les communes de Berre l'Etang, Cornillon-Confloux, Rognac, St Chamas.

La commune de Miramas a, pour la suite, été intégrée dans le champ de l'étude.
Les résultats de cette étude ont été comparés à ceux qui concernaient les communes situées au Sud de l'Aéroport (Marignane, Les Pennes Mirabeau, St Victoret, Vitrolles)

Voir l'étude.

Voir tableau récapitulatif de la gêne sonore sur les communes situées au nord et au sud de l'aéroport.

2.4 Approches à vue : Suivi et mise en œuvre d'une campagne de sensibilisation auprès des pilotes

Rappel
Contrairement à l'approche aux instruments, l'approche "à vue" permet au pilote de choisir sa propre trajectoire s'il juge que la visibilité est bonne, s'il peut voir l'Aéroport et s'il peut garder le contact visuel avec le sol tout au long de l'approche.

Il appartient au pilote qui le souhaite et la juge possible de demander une approche à vue au contrôleur aérien.

C'est le contrôleur aérien qui autorise ou non l'approche en fonction des conditions de trafic.

Il est important de rappeler que la première des responsabilités du pilote est la sécurité du vol et de ses passagers.

Lors d'une approche à vue, le pilote va ainsi choisir la trajectoire qui lui paraît la meilleure pour assumer pleinement cette responsabilité en prenant en compte la réglementation en vigueur.

Contexte
Si la prise en compte des recommandations environnementales vient en deuxième position après l'impératif de sécurité, les pilotes sont sensibilisés sur la nécessité d'éviter chaque fois que possible les zones les plus urbanisés.

Les communes les plus concernées par les approches à vue sont, à l'est les Pennes Mirabeau, Vitrolles, et éventuellement au nord Rognac.

A l'ouest, il s'agit essentiellement de Marignane et de Gignac la Nerthe et plus au sud, les communes de la Côte Bleue, notamment Ensuès-La-Redonne. 
Les approches à vue représentent environ 30 % des approches et 40 % si l'on prend en compte les seules arrivées du nord.

Mesures prises pour des approches à vue environnementales
Pour limiter au maximum le survol des agglomérations lors des approches à vue, les services de l'Aviation Civile en concertation avec la compagnie Air France ont publié une carte aéronautique intégrée dans le manuel de vol des pilotes, sur laquelle sont mentionnés les survols à éviter et les meilleures conditions pour réaliser l'approche à vue la moins nuisante possible.

Cette carte environnementale est opérationnelle depuis le 10 juillet 2003 et a été actualisée à plusieurs reprises.

Voir la carte d'approche à vue.

Dans le texte associé à cette carte, sont portées des recommandations environnementales ainsi que des restrictions d'utilisation la nuit.

La Compagnie Air France, principale compagnie à effectuer des approches à vue sur Marseille Provence, a pris en compte ces recommandations ce qui s'est traduit par une carte spécifique incorporée dans le document de vol, propre aux pilotes de la compagnie nationale. Depuis le mois de décembre 2005, la Compagnie Régional a également publié à l'intention de ses pilotes une fiche, précisant les trajectoires préférentielles afin d'éviter le survol des zones d'habitation.

Une campagne de communication pour sensibiliser les pilotes 
Pour conforter les mesures prises par la DGAC et par les Compagnies Air France et Regional, l'Aéroport a décidé de lancer à la fin de l'année 2008 et en 2009 une campagne de sensibilisation auprès des pilotes dans le cadre des approches à vue. Cette campagne vise à rappeler la nécessité d'éviter au maximum le survol des zones les plus urbanisées autour de l'Aéroport.

Un document spécifique a été mis à disposition des pilotes dans les salles de préparation des vols. Ce document rappelle ainsi les zones de faible densité de population à privilégier, afin d'éviter au maximum le survol des cœurs des communes d'Ensuès-la-Redonne, le Rove, Gignac, Vitrolles sud, Les Pennes Mirabeau, Marseille et l'Estaque, que ce soit dans le cadre d'approches à vue en provenance du nord, de l'ouest ou du sud.

Voir la Campagne de communication "approches à vue".

Un suivi des approches à vue 
Les services de l'Aviation Civile ont défini des zones de surveillance radar, qui permettent de comptabiliser les survols d'avions et ainsi de vérifier le taux d'approches dites "environnementales", c'est-à-dire celles qui évitent au maximum les zones les plus urbanisées.

Le suivi régulier des survols constitue donc un outil efficace de la qualité environnementale des approches à vue.

Trois études ont été réalisées en 2006, 2007 et 2009 et ont été présentées aux membres de la Commission Consultative de l'Environnement.

Voir la présentation de 2006 
Voir la présentation de 2007 
Voir la présentation de 2009 

2.5 Survols d'hélicoptères: Nouvelles procédures

Après concertation et sensibilisation des pilotes d'Eurocopter, un certain nombre d'améliorations, au niveau des trajectoires d'hélicoptères, ont été mises en œuvre depuis le 6 mai 2010. Ces nouvelles trajectoires permettent d'éviter au maximum le cœur et les quartiers est de Vitrolles et le nord-ouest des zones urbanisées des Pennes Mirabeau.

S'agissant des zones d'attente, la zone principale se situe sur le plateau du Réaltor, l'attente secondaire au nord du carrefour du Griffon, limitant ainsi le survol des zones urbanisées.

L'ensemble des trajectoires a été relevé. De 500 ft (environ 150 m) auparavant, elles sont portées de 800 ft (environ 240 m) à 1500 ft (environ 450 m), altitude qui varie en fonction d'impératifs de sécurité.

Voir présentation du 9 juin 2010.

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3. RESTRICTIONS DE NUIT

Un Arrêté ministériel de restriction en date du 27 novembre 2007 et applicable depuis le 26 octobre 2008 est venu interdire, entre 23h et 6h, l'atterrissage et le décollage des avions les plus bruyants du chapitre 3 tels que définis par l'OACI, c'est-à-dire ceux dont la certification acoustique fait apparaître une marge cumulée inférieure a 5 EpndB.

Cet Arrêté prévoit également de sanctionner les compagnies qui ne respecteraient pas les procédures en vigueur.

La sensibilisation des compagnies aériennes, l'adaptation de leurs horaires et la modernisation des flottes ont entrainé la quasi disparition de ces avions dans les créneaux horaires prévus par l'Arrêté.

Six vols ont cependant fait l'objet d'un procès verbal. Ces procès verbaux ont été transmis à l'ACNUSA qui est la seule autorité compétente pour prononcer des sanctions (jusqu'à 20 000€ selon la gravité).

Voir l'arrêté du 27 novembre 2007.

L'Aéroport a proposé de nouvelles restrictions. Le futur projet d'Arrêté de restriction d'exploitation qui devrait être pris en 2011 prévoit d'interdire les turbopropulseurs dont la marge est inférieure à 8 EpndB, entre 22h et 6h, et d'élargir la plage horaire concernant l'interdiction des turboréacteurs dont la marge est inférieure à 5 EpndB, la portant de 22h à 6h au lieu de 23h à 6h actuellement.

L'Aéroport a prévu de réaliser également en 2011 une étude d'impact environnemental, économique et social, pour évaluer les conséquences d'éventuelles nouvelles restrictions selon les principes de l'approche équilibrée prévue dans le décret du 28 septembre 2004. 

Voir décret du 28 septembre 2004.

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4. PLAN DE PREVENTION DU BRUIT DANS L'ENVIRONNEMENT

La directive européenne 2002/49/CE vise à réaliser une évaluation harmonisée dans tous les états membres de l'union de l'exposition au bruit dans l'environnement. 

Cette directive, qui a été transposée en Droit Français, impose pour les grandes agglomérations et les grandes infrastructures de transport l'établissement de cartes de bruit stratégiques, associées à une évaluation du nombre d'habitants touchés par ces nuisances sonores. A partir de ces cartes, un Plan de Prévention de Bruit dans l'Environnement (PPBE) doit être réalisé. 

Pour l'Aéroport Marseille Provence, la carte stratégique du bruit a été approuvée par Arrêté préfectoral en date du 29 juillet 2008. Cette carte a été réalisée en cohérence avec les documents existant, à savoir le Plan d'Exposition au Bruit (PEB) et le Plan de Gêne Sonore (PGS). Cette cartographie est actuellement publiée sur le site de la Préfecture des Bouches du Rhône (http://www.bouches-du-rhone.pref.gouv.fr). 

Le projet de PPBE est un recueil des mesures de prévention, déjà mises en œuvre et à mettre en œuvre, pour limiter les effets de la gêne sonore. 

Ce plan fera l'objet d'une consultation du public pendant une durée de deux mois sur le site internet de la préfecture, au cours de l'année 2011. 

Ce plan n'est pas opposable aux tiers. Il a essentiellement une portée informative dont l'administration pourra s'inspirer pour la réalisation de documents à plus forte portée juridique.

Voir le projet de PPBE.

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5. CODE DE BONNE CONDUITE ENVIRONNEMENTALE

Le 29 mars 2006 a été signé officiellement, le Code de Bonne Conduite Environnementale de l'Aéroport Marseille Provence. 

Issu des engagements pris dans le cadre de la Charte de l'Environnement, ce code a pour objectif d'améliorer l'environnement sonore des riverains de l'Aéroport Marseille Provence. 

Il engage les compagnies aériennes, les sociétés d'assistance, les organisations professionnelles du transport aérien (syndicat de contrôleurs, syndicat de pilotes), le gestionnaire de l'Aéroport et les services de l'Etat qui en sont signataires. 

A ce jour, une quarantaine d'acteurs du transport aérien ont adhéré à ce code. 

version française
Version anglaise

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6. PLAN DE GENE SONORE et PLAN D'EXPOSITION AU BRUIT

6.1. Plan de Gêne Sonore (PGS)

Le Plan de Gêne Sonore est un document qui a pour objectif d'évaluer la gêne sonore actuelle afin de déterminer un périmètre à l'intérieur duquel les riverains peuvent bénéficier d'une aide pour les travaux d'insonorisation de leur logement. 

Ce plan est établi sur la base du trafic estimé, des procédures de circulation aérienne applicables et des infrastructures qui sont en service l'année suivant la date de publication de son Arrêté. 

Il a fait l'objet d'une refonte complète au cours des années 2003 et 2004 et a été officiellement publié le 21 septembre 2004. 

Le PGS délimite 3 zones :

  • La zone 1, dite de gêne très forte, limitée par la courbe d'indice Lden 70.
  • La zone 2, dite de gêne forte, entre les courbes Lden 70 et Lden 65.
  • La zone 3, dite de gêne modérée, entre les courbes Lden 65 et Lden 55.

A chaque zone correspondent des plafonds d'aide différents pour l'insonorisation des logements (voir Aide à l'insonorisation).

Avec ce nouveau plan, le nombre de logements éligibles aux aides est d'environ 6000 (contre 4000 avec l'ancien plan de 1995). 

Plan de gêne sonore 2004

6.2. Plan d'Exposition au Bruit (PEB)

Le Plan d'Exposition au Bruit est un document d'urbanisme qui a pour objectif d'interdire ou de limiter les constructions autour de l'Aéroport afin d'éviter d'exposer au bruit de nouvelles populations.

Le PEB prend en compte, d'une part l'évolution des infrastructures, c'est-à-dire essentiellement les pistes et les voies de circulation, d'autre part l'accroissement prévisionnel du trafic, l'évolution des flottes et enfin une réflexion sur les actuelles et futures procédures de circulation aérienne, c'est-à-dire les trajectoires suivies par les avions. 

La réflexion porte sur trois termes : 

  • le court terme (basé sur le nombre de mouvements commerciaux estimé en 2004 – 97 000 mouvements)
  • le moyen terme (piste 1 optimisée qui permettra d'accueillir 140 000 mouvements commerciaux)
  • le long terme (doublet de piste qui permettra d'accueillir 180 000 mouvements commerciaux)

Grâce à un logiciel spécifique (INM : Integrated Noise Model) et à partir de ces hypothèses, sont tracées des courbes illustrant le niveau de gêne sonore pour chacun des termes de développement, permettant ensuite de déterminer des courbes enveloppes globales prenant en compte l'ensemble des hypothèses et des termes. 

Le Décret du 26 avril 2002 est venu fixer les nouvelles conditions d'établissement du Plan de Gêne Sonore et du Plan d'Exposition au Bruit. 

Après 3 années de concertation, le nouveau Plan d'Exposition au Bruit a été adopté le 4 août 2006. 

Plan d'Exposition au Bruit 2006 

Le plan est composé de 4 zones de moins en moins contraignantes sur le plan urbanistique au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la piste : 

  • la zone A recouvre l'Aéroport et son voisinage immédiat et n'autorise aucune construction en terme d'habitat.
  • la zone B permet quelques aménagements très limités de l'habitat existant. Sa limite extérieure est fixée à l'indice 65.
  • la zone C autorise des constructions individuelles non groupées, sous certaines conditions particulièrement restrictives. Sa limite extérieure a été fixée à l'indice 55.
  • la zone D ne comporte pas de contraintes particulières en matière d'urbanisme, mais impose une information des populations concernées ainsi que des mesures d'isolation acoustique. 

Règles applicables sur les droits à construire dans les zones d'un PEB

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7. AIDE A L'INSONORISATION

7.1. Le financement du dispositif

La Loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit est venue instituer une aide pour les travaux d'insonorisation des riverains des grands aéroports français dont Marseille Provence.

Depuis 1999, le dispositif était financé par la Taxe Générale sur les Activités Polluantes (TGAP) et géré par l'ADEME.

La loi de finances du 31 décembre 2003, applicable à compter du 1er janvier 2004, est venue réformer le dispositif d'aide en apportant deux modifications majeures : 

• Depuis le 1er janvier 2004, la gestion du système a été confiée au concessionnaire de l'Aéroport et non plus à l'ADEME.
• Depuis le 1er janvier 2005, la TGAP est remplacée par une nouvelle taxe dénommée "Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes" (TNSA) qui est collectée par les services de l'Etat auprès des compagnies aériennes et affectée à l'exploitant de chaque aéroport. L'assiette de la taxe est fixée par l'Etat.

7.2. Logements déjà bénéficiaires de l'aide

Depuis 1995, date de la mise en service de la procédure et jusqu'à la fin 2011, 18.98 M€ d'aides auront été versées pour l'insonorisation d'habitations riveraines de l'Aéroport Marseille Provence.

2 270 logements ont bénéficié de cette aide.

7.3. Quelles conditions à remplir pour en bénéficier ?

Les logements éligibles doivent être situés dans le Plan de Gêne Sonore à la date de publication de ce plan, et construits antérieurement à la date de publication du Plan d'Exposition au Bruit.

Actuellement, le Plan de Gêne Sonore date du 21 septembre 2004 et couvre pour partie les communes de St Victoret, Marignane, Berre l'Etang et, dans une moindre mesure, les communes de Vitrolles, Les Pennes Mirabeau, Gignac la Nerthe et Marseille.

7.4. A quel montant d'aide avez-vous droit ?

L'Arrêté du 23 février 2011 définit le montant de l'aide comme suit :

plafond des aides

Le plafond du diagnostic acoustique est de 5 % du plafond du montant des travaux.

Le montant d'aide attribué est de 80 % des prestations exécutées, dans la limite des mêmes plafonds. Il peut être porté à 90 % ou 100 % dans le cas de personnes à faibles ressources et/ou recevant certaines formes d'aides sociales. 

Il est également possible de faire des opérations groupées conformément au décret n° 2009-647 du 9 juin 2009. L'aide financière sera alors de 100 % pour le diagnostic acoustique, opération préalable à la réalisation des travaux de renforcement, et 95 % pour les travaux.

7.5. Où s'adresser pour bénéficier d'une aide ?

Si les conditions d'antériorité et de localisation sont remplies, faîtes parvenir une demande à l'adresse suivante :

Acoustique Audit ESPACE 9
1140 rue Ampère Actimart
Bâtiment 1B
13851 AIX EN PROVENCE CEDEX 3
Tél : 04 42 90 56 30 / Fax : 04 42 38 46 73
Du lundi au vendredi de 9h00 à 13h00 et de 14h à 18h (le vendredi de 14h00 à 17h00)

Espace 9 vous indiquera la procédure à suivre.
Infos pratiques et mode d'emploi pour bénéficier d'une aide

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8. LES STATIONS DE MESURES DE BRUIT

La mise en place d'un réseau de stations de mesures de bruit autour de l'Aéroport Marseille Provence permet de surveiller au quotidien le bruit et les trajectoires suivies par les avions.
Le système est opérationnel depuis le 1er septembre 2004.

Après un appel d'offres européen, c'est la Société Brüel et Kjaer, déjà prestataire de l'Aéroport de Strasbourg, qui a mis en place le système.

8.1. A quoi sert le système ?

C'est un système qui permet de visualiser, d'analyser et d'enregistrer les trajectoires de tous les avions et le niveau de bruit associé à leur passage dans un périmètre d'environ 40 km autour de l'Aéroport.

système

8.2. De quels éléments se compose-t-il ?

• De stations de mesures de bruit

L'Aéroport a acquis 9 stations de mesures de bruit :
3 stations fixes : 1 sur les quartiers de l'Estaque à Marseille, 1 à St Victoret, 1 à Berre.
5 stations semi-mobiles réparties sur les communes de Rognac, Vitrolles, les Pennes Mirabeau, Gignac, Marignane, Ensuès la Redonne et les quartiers sud de Marseille.

Actuellement, les 5 stations opérationnelles sont installées à Gignac, Marignane, Les Pennes Mirabeau, Rognac et Vitrolles. 

1 station mobile pour répondre aux besoins ponctuels 

Les stations fixes et semi-mobiles fonctionnent en continu, 24 heures sur 24.

• D'un centre serveur 

Ce dernier recueille l'ensemble des données grâce aux capteurs de bruit et grâce au radar de la tour de contrôle de l'Aéroport, qui vont communiquer régulièrement la position et la trajectoire des appareils après le décollage et en phase d'atterrissage. 

A ces deux images sonores et visuelles se rajoutent des informations concernant les données de vol et des éléments météorologiques. 
• De postes de visualisation 

Le logiciel alimente des postes informatiques qui permettent de visualiser pour un appareil particulier ou pour une période donnée les bruits, les trajectoires et toutes les informations qui leur sont associées.

8.3. De quelles informations dispose-t-on ?

Il est ainsi possible d'avoir des informations sur les données "physiques" d'un vol :
son niveau de bruit, son positionnement, sa vitesse, son altitude, son heure de passage, les conditions météo au moment de son envol ou de son atterrissage. 

Ensuite, toutes les données relatives à son identification : immatriculation, type, compagnie, destination ou provenance …. 

8.4. Pour quelle utilisation ?

• Enregistrer tous les événements sonores d'origine aéronautique 

• Répondre à toute demande d'information ou de plainte 

Il est possible de reconstituer l'activité aéronautique sur une période donnée ou d'effectuer des recherches sur le passage d'un avion particulier. 

• Identifier les déviations de trajectoire 

La possibilité d'analyser chaque événement constitue un moyen supplémentaire mis à la disposition de l'Aviation Civile pour faire sanctionner si c'est nécessaire les compagnies qui ne respecteraient pas les procédures en vigueur.

• Satisfaire aux besoins d'études et d'analyses

- Surveiller sur une longue période les procédures de vol et le niveau de bruit lié à l'activité aéronautique. 

- Établir en fonction des besoins de nombreuses statistiques (répartition des niveaux sonores par journées, par types d'avions, par compagnies aériennes, répartition des trajectoires, …) 

8.5. A quels critères ont répondu les sites d'implantation des stations ?

Les sites retenus répondaient à un certain nombre de critères acoustiques et de critères physiques : 
• Critères acoustiques 

La principale recommandation acoustique est d'éviter d'installer la station à proximité de sources sonores importantes et notamment : 

- Près des routes, autoroutes, carrefours …
- Près d'une voie ferrée
- Près de grands arbres en raison non seulement des risques de chute de branches sur les équipements mais également du fait du bruit du vent dans les feuilles ou du bruit des oiseaux nichant dans les arbres.
- Près de surfaces acoustiques réfléchissantes (murs de béton, murs en vitrage …)
• Critères physiques

- Accessibilité : sur tous les sites, il a fallu prévoir un accès aisé 24h sur 24.
- Vandalisme : le site sélectionné doit minimiser le risque. Il faut pouvoir le cas échéant installer une clôture de sécurité autour de la station.
- Surface nécessaire : une surface de 10 m² environ est nécessaire. Le micro demande une maintenance minimum tous les 6 mois.
Cette tâche implique l'abaissement du mât supportant le micro afin de réaliser son calibrage acoustique. 
- Réseaux : les stations ont été installées dans des zones desservies en lignes électriques et téléphoniques.

8.6. Répartition géographique des stations

• 3 stations fixes : 

- Saint Victoret : Angle boulevard Lebrix/boulevard Léon Blum
- Berre : Station d'épuration
- Marseille (Mourepiane, Estaque) : 178 Montée Pichou 13016 Marseille

5 stations semi-mobiles : (à répartir sur les communes suivantes : Ensuès la Redonne, Les Pennes Mirabeau, Gignac, Marseille Endoume, Rognac, Vitrolles)

- Les Pennes Mirabeau : Ferme pédagogique (a proximité du stade Jean Roure)
- Marignane : École Primaire les Raumettes (en toiture)
- Gignac : Complexe sportif municipal
- Rognac : École Romain Rolland (quartier des Frégates)
- Vitrolles : Parc du Griffon

Carte des stations de mesures de bruit 

 

Statistiques de trafic et d'émissions sonores :

DATE STATIONS STATISTIQUES
TRAFIC ÉMISSIONS SONORES COMMENTAIRES
Décembre 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes Mirabeau - Berre Mobile  
Novembre 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes Mirabeau - Berre Mobile  
Octobre 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes Mirabeau - Berre Mobile  
Septembre 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes Mirabeau - Berre Mobile  
Août 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes Mirabeau - Berre Mobile  
Juillet 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes Mirabeau - Berre Mobile  
Juin 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes Mirabeau - Berre Mobile  
Mai 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Avril 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Mars 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Février 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Janvier 2015 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Décembre 2014 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Novembre 2014 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Octobre 2014 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Septembre 2014 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Aout 2014 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile  
Juillet 2014 Gignac - Marignane - Berre l'Etang - Vitrolles - Saint-Victoret - L'Estaque - Les Pennes-Mirabeau - Berre Mobile

ARCHIVES (jan 2013 à juin 2014):

Date Ville Trafic Indicateurs de bruit
Nombre d'événement bruit Répartition par tranche horaire
Janvier 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Février 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Mars 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Avril 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Mai 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Juin 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Juillet 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Août 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Septembre 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Octobre 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles

 

Novembre 2013

Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Décembre 2013 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Janvier 2014 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Février 2014 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Mars 2014 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Avril 2014 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Mai 2014 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles
Juin 2014 Malmousque - Ensuès la Redonne
Berre- Saint-Victoret - L'Estaque
Les Pennes Mirabeau - Marignane - Vitrolles

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