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 Les classifications acoustiques              Le bruit                     Les émissions sonores                     Les indicateurs de la gêne sonore

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Pour amener les constructeurs d’aéronefs à limiter les émissions de bruit à la source, des dispositifs réglementaires et incitatifs ont été mis en place. Ces dispositifs reposent sur la classification des avions en fonction de leurs performances acoustiques.

Quelle est la norme en matière de performance acoustique des avions ?

Pour avoir l’autorisation de voler, un aéronef doit disposer d’un certificat acoustique. La procédure de certification a été définie au niveau international par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Les modalités et conditions de certification sont définies dans l’Annexe 16 de la convention de l’OACI adoptée en 1968. 

L’Annexe 16, intitulée « Protection de l’environnement », comprend 2 volumes :

  • Volume 1 -- Bruit des aéronef
  • Volume 2 -- Emissions des moteurs d'avion
Certification et réglementation

 

Le premier volume définit les niveaux de performance acoustique que doivent respecter les aéronefs selon leur type, leur masse et leur année de certification. Les différents cas de figure sont organisés en 14 chapitres :

  • Les chapitres 2, 3, 4 et 14 concernent les avions à réaction
  • Les chapitres 3, 4, 5, 6, 10 et 14 concernent les avions à hélices
  • Les chapitres 8 et 11 concernent les hélicoptères

 

 

Les avions à réaction les plus bruyants relèvent du chapitre 2 et les avions les plus récents et dont les moins bruyant relève du chapitre 14. L'exploitation des avions du Chapitre 2 est interdite sur les aéroports de la Communauté Européenne depuis 2002. 

Quels autres dispositifs incitent les compagnies à améliorer la performance acoustique de leur flotte ?

  • En France, l’état a mis en place une Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA). Le calcul du montant de cette taxe prend en compte la performance acoustique de chaque aéronef. Ainsi plus un avion est performant acoustiquement, moins il est taxé.
  • La performance acoustique peut également moduler la redevance d’atterrissage des aéroports. Il s’agit d’une taxe facturée par le gestionnaire AMP aux compagnies aériennes pour financer l’entretien des infrastructures telles que les pistes, les voies de circulation et les aires de stationnement avion.

Quelle est la classification utilisée pour le calcul de la TNSA et la redevance d’atterrissage ?

Les critères de classification se basent entre autres sur les marges cumulées corrigées, ce qui correspond à des niveaux de bruit certifiés de l’aéronef.
Les groupes se définissent de la façon suivante:

Les groupes acoustiques des aéronefs

Qu’est-ce que la marge acoustique cumulée ?

La marge acoustique cumulée d’un aéronef se calcule :

  • à partir de l’écart entre le niveau sonore moyen mesuré (Noise Level) provoquées par le passage des avions en plein vol et la valeur maximale de certification (Noise Limit) >>>> d'où le nom de marge
  • pour 3 points de mesure : latéral (Elat), en approche (Esur) et au décollage (Eatt
  • en faisant la somme des trois valeurs >>>> d'où le nom de cumulé

La marge cumulée informe sur la performance acoustique d’un appareil en conditions standards. La masse de l’appareil et les conditions de navigation influent sur la performance acoustique réelle d’un appareil en vol. Plus la marge cumulée est grande, moins l’aéronef est bruyant
Par exemple certains « gros avions » classés en Chapitre 3 peuvent tout de même faire plus de bruits que certains avions de Chapitre 2 moins lourds.